Age of Ad Networks

#Digital advertising market is going through a serious change for the last couple of years. State-level privacy laws in the US and platform privacy policy decisions (ATT of #Apple for instance) those have propelled are changing the ownership of the data available in the web and platforms and the ways it could be deployed by the platforms and advertisers.

Once having their utmost privilege to the abundant “first-party” user data and freedom to process these to create a well-crafted audiance “profiles” for the advertisers, platform companies such as Facebook and Google are trying to turn their apps into content and app distribution portals. AMP (Google) and Instant Articles (Facebook) are the recent examples of this trend. That is happening because “hub-and-spoke” model* of digital advertising (summarized at the end of this article) is not working well anymore.

And that is the primary reason behind recent collapse of #Meta share price as its first-party data (your likes, comments and inputs into the groups) is not much helpful for #targeting as your purchases in a mobile game or on the web.

So what is the next?

Many companies (advertisers) are developing their own proprietary ad network. Yes, that is.

Reason being that will allow them to #monetize their own data (and #Apple is among them).

Just to provide a couple of instances:

> Walmart is expanding its ad business through M&A

> Following UberEats, Doordash launched an ad platform.

> Zoom is introducing ads to its for free users

> Ironsource acquired an ad network Tapjoy…

So dear investors, get ready to see “Ad Network” lines in the 10-Ks of listed companies soon.

And sorry for those large platforms, those good old days seems to be too far away to make a good comeback. They, certainly, will try to adapt to the new circumstances.

*The model was based on operating a data warehouse full of usage “signals”, converting those signals into #targeting parameters, applying those to the ad inventory and creating positive feedback loop for the advertisers through engagement data.

Software part of EV value chain: Un trajet court

Back in March, I shared my expectations on the changes in automotive value chain in next couple of years (will revisit those expectations as we got into next years to see how these shall play out.) and promised to elaborate on software and raw materials in a separate discussion. Here is a “trajet court” on the software part of EV value chain:

Autos are becoming a “software defined” vehicles. Meaning that, just similar to the smartphone migration trend over the past decade, the traditional vehicle shall possibly transform into a computing platform to support applications such as V2X, smart cockpit, entertainment and autonomous driving.

As per Society of Automotive Engineers International, diving automation is classified into 6 level, L0-L2 are considered as driving assistance (that is what the automobiles you are using right now offers to a degree) and L3+ are considered to be highly autonomous.

L3+ are yet to be commercialized since it will require the legislations and infrastructure to further developed. However these are being heavily tested especially in China by #Baidu who is trying hard to commercialize its auto software solution to diversify its revenue stram away from advertisements and in America by Mobileye (#Intel).

The autonomous driving value chain includes sensing (maps, lidar, camera), decision-making (OS, algorithms, domain controller) and execution (hardware, breaks etc.).

Structure of auto computing systems, which are critical in sensing and decision-making dimensions of the value chain, could be categorized into the following:

  1. Computing platform: Consists of (i) Processors: Control chips (MCU) which manages data collection, sensing and actuating, Computing chips (CPU) that executes instructions and AI Chips (GPUs or ASICs or FGPAs), power semiconductors (IGBT, MOSFET etc.) and sensor chips (TPMS etc.)
  2. Operating System: #Linux, #QNX, #Google or #Baidu which will oversee engine control, battery management and infotaiment
  3. Smart Cockpit: Voice/Speech recognition, movement recognition, gesture recognition
  4. ADAS: Autonomous parking, adaptive cruise control, electronic brake system, HD map integration
  5. Algorithm library
  6. Middleware

Huge competition is underway for computing platform and operating system parts as these are the backbone of auto software market and the evolution of smart cars offer huge TAM for semi and software companies.

A very good overview, I believe, on what is going on in the market was provided by Qualcomm CEO Cristiano Amon in Bernstein 38th Annual Strategic Decisions Conference (June 1, 2022):

“Well, couple of things have changed now high level, number one, I think car companies realize that they need to have a direct relationship with semiconductor companies, some of them didn’t understand what the importance semiconductor supply chain.

Number two, the market expect the car companies to be tech companies. I love to keep
bringing in this example. At some point Rivian selling hundreds of trucks was worth more
than Volkswagen. So the — what is basically saying is the companies need to be tech
companies they need digital assets. With piece number three, which is it’s not about
components from the care, but do you actually have a digital platform that they can build
on the digital platform, a lot of software assets and then apply that up and down for
different models
. That’s the unique thing about the digital chassis.”

Turkish automotive suppliers and IT players including #ventures and #startups are better to have a close eye on what is going on the autonomous driving value chain to keep their shares in execution part of the chain as supplier to OEMs and (hopefully) to try to capture a share in sensing part.

Prime as a service

Back in 2015 Amazon decided to end the service to independent merchants to run their web stores (Webstore) to focus on and sent its customers to Shopify, announcing the Canadian company as preferred partner. In return, Shopify agreed to offer #AmazonPay to its merchants and allowed them to list their products on Amazon directly from its dashboard.

That decision of Amazon – made on the wrong assumption that small retailers would not succeed in ecommerce which tends to be dominated by #economiesofscale – allowed Shopify to become a high-growth business. small retailers reached a turnover of over $150bn.

Amazon recently decided to offer “Buy with Prime” service to merchants off its platform, letting them to use its payment and fullfilment services. Since Prime significantly increased consumers’ service level expectations, merchants have constantly try to catch up with Prime.

Would Amazon makes the competition get better? “Ça depend du point du vue.

The play is that if customer choose to buy with Prime, it needs to pay via Prime Pay by which Amazon will have transaction data. That data is highly valuable input for conversion-data-driven advertising product.

One should also remember that Amazon is the seller in most categories and its private label business is growing well. Such data will possibly also be used to improve its own offerings in numerous categories.

Amazon will not only leverage its logistics costs and Prime Pay but also have much larger data to help on advertising and product customization. Shopify on the other hand will benefit from its merchants growing business via Prime network but possibly lose on its logistics operations.

It will be tempting to see how Prime network could be leveraged as in the case of AWS and what will it mean for the merchants and platforms like Shopify.

Metaverse vs.

Kırmızı hap mı mavi hap mı?

Matrix’deki o sahneyi hatırlayanımız çoktur. En yakın dostum filmi gösterime girdiği ayda 7 kez izlemişti ve ben o vakit bilim kurguya hayli meraklı olduğum halde buna epey şaşırmıştım.

Filmi iki hafta evvel malum “streaming” platformunda tekrar izleyince, o vakitler felsefeye dair ilgi ve bilgim olmadığı için filmi anlamadığımın da ayırdına varmış oldum. (Edebiyat ve bilim kurguyu hayal gücü için, hayal gücünü de yenilik için önemli görürüm. Zira hayal edemediğinizi üretebilmek çok olası değil: Yahya Kemal’in kulakları çınlasın: “Hülyası kalmayınca hayatın ne zevki var?”)

Morpheus’un Matrix’in ne olduğunun kimseye söylenemeyeceğini, onu Neo’nun kendisinin görmesi gereğini buyuran sözlerini anımsıyorum.

Köşeye sıkışan bir şirket sahibinin kurtuluş dalı olarak tutunduğu ve PR’ını yaptığı Metaverse’ün tam olarak ne olacağını ve nasıl olacağını da bugünden söyleme şansımız fazla değil zira bazı şeyler “başka türlü olamadığı için” belirli bir şekilde meydana gelirler.

Yine de “gidişat” üzerinden kestirimde bulunmak ve aksiyon almak hem bunca tahsilin vergisi hem de “kader”e karşı tek şansımız olabilir.

Metaverse ile ilgili yazıp çizilenler, görsel bir paralel evreni işaret ediyor. Teknik altyapısının quantum computing (henüz ortada yok, nasıl oluru çalışılıyor), görsel gerçeklik (VR) ve değiştirilmiş gerçeklik (AR) temelli olacağı anlaşılıyor. Mevcut çip mimarisinin değişmesi (NVDA, AMD, INTEL), insan-bilgisayar etkileşiminin yeni donanımlar ile daha ileri seviyeye taşınması (headsets veya gözlükler? 002241CH, 2354TT), daha verimli ve yüksek kapasiteli veri merkezleri ve her ilgiye göre sınıflanmış bolca içerik (oyun, etkileşim, forum, paylaşım Meta, 0700CH, UBIFP, 263750KS) temel vektörleri oluşturuyor. İşin temeli, kendisi ve çatısı matematik.

Geçen haftasonu bir arkadaşım, “sen ne diyorsun, bundan para yapabilir miyiz?” diye sorunca, toplumların “zoomlaştırılması (zoomification)” için bir(kaç) pandemi veya şoka daha ihtiyaç olabileceğini, akıllı telefon penetrasyonunun ve paralelinde web reklam büyüme döngüsünün tamamlandığını, internet devlerinin yeni büyüme hikayesi (“equity story”) yazma ihtiyacında olduğunu, içeriğin farklılaştırılması sürecinin de mevcut boyutlarda sınıra dayandığını anlatıp, Metaverse’ün -veya adı her ne olacaksa onun- “başka türlü olamadığı için” olabileceğini anlattım.

“- yani yapabilir miyiz?”

Platform ekonomisinde mübadele sorunları: Big Tech ve “Winner takes it all”

İskoç Aydınlanmasının öncü düşünürlerinden Adam Smith’e göre işbölümü, “insan doğasında pek geniş yer tutmayan belli bir eğilimin, çok ağır, yavaş yavaş gelişen ancak yine de zorunlu olan bir eğilimin; değiş tokuş, takas, bir şeyi başka bir şeyle mübadele etme eğiliminin” sonucu idi. Smith’e göre toplumsal bir süreç olan mübadele, insanlar arasındaki zorunlu işbirliği ağının temelinde yatar: “Yemeğimizi kasabın, fırıncının, biracının yardımseverliğinden dolayı değil, onların kendi çıkarlarını gözetmeleri nedeniyle elde ederiz. Onların insancıllıklarına değil, bencilliklerine sesleniriz. Ve her zaman, kendi ihtiyaçlarımızdan değil onların kazançlarından söz ederiz.” 

Smith’in ahlak felsefesindeki temel tezi, insanların salt kişisel çıkar ilkesine göre hareket etmelerine karşın bütün toplumun yararı doğrultusunda işleyecek bir düzenin mümkün olduğudur. Smith’e göre toplum, insanların iyilik yapma niyeti olmadan pekala ayakta durabilir, çünkü toplumun asıl dayanağı adalettir. Smith’in tüm çalışmalarının odak noktası olan, toplumsal düzen ve ahlakın korunması hedefi, ancak adaletin toplumun bütün üyeleri arasındaki iktisadi ilişkilerde hakim olması ile gerçekleştirilebilir. İktisadi ilişkilerde adaleti zedeleyen temel unsur ise tekelci eğilimlerdir. Bu eğilimler piyasadaki “görünmez el”in (rekabetin) işlevini sınırlandırarak, toplumsal refahın artışını engeller.

Büyük teknoloji firmalarının en büyük şirketler listesinde ilk sıraları almalarının üzerinden yıllar geçti. İnternet erişiminin yaygınlaşması ve 4G ile hayatın bir parçası haline gelen akıllı telefonlar, “sosyal medya” yı en büyük ve rakipsiz iletişim ağı, reklam mecrası ve ticaret ortamı haline getirdi. Yeni geliştirilen bir çok uygulamanın, paylaşım sitelerinin, çevrimiçi pazaryerlerinin milyar dolar değerlemelere hızla ulaşması, reel ekonomiyi önceliyen yatırımcıların bile takdirine mazhar oldu; Nasdaq gibi borsalar büyüme odaklı yatırımın merkezi gibi görülmeye başladı.

Ancak teknolojide de büyük balığın küçükleri rekabet veya satınalmalar yoluyla ezebildiği, Apple, Google, Facebook, Alibaba, Tencent gibi büyüklerin kontrolündeki “platform ekonomisi”nin tekelci doğası fark edildiğinde, gerek perakende ve yazılım sektörleri gerekse geleneksel satış kanallarının oyuncularının, bu şirketlerin serbest piyasa dinamiklerini bozarak haksız kazanç elde ettiklerini ileri süren sesleri daha duyulur oldu.

“Big Tech” in rekabeti bozucu eylemleri arasında, sahibi oldukları müşteri verisini kendi ürün/hizmetleri lehine ve rakiplerin aleyhine kullanmaları (örn. Amazon’un elindeki alışveriş datasını geliştirdiği private label ürünlerin satışı için markalı üreticiler aleyhine kullanması), işlettikleri platformlar üzerinden hizmet/ürün satışı yapanlardan aldıkları yüksek komisyonlar (örn. Apple Store’da %30’u aşan komisyonlar), sundukları hizmetlerde (örn. webde arama) elde ettikleri “hakim konum” nedeniyle müşterilerin üçüncü tarafların ürün veya hizmetlerine erişim imkanları üzerindeki belirleyici seçimleri (örn. arama motorunda üst sıralarda yer vermek, kampanyalara dahil edilen “partner”leri rakiplerinden fazla göstermek vd.) dikkat çekiyor.

Epic Games’in apple aleyhine ABD’de açtığı dava kamuoyunun dikkatini bir kez daha konuya yöneltti. Apple cihazlarına yazılım indirmenin yolu Apple Store’dan geçiyor ve şirket ücretli applerin satış fiyatı üzerinden %30 komisyon alıyor. Epic son 3 yılda Apple’a 237Mn$, Microsoft’a 245Mn$, Sony’e 451Mn$ komisyon ödemiş. Şirket, Sony’nin konsol işinden zarar ettiğini, bu nedenle oyun geliştiricilerden komisyon almasının doğal olduğunu ancak Apple’ın ürünlerinden zaten önemli oranda kar elde ettiğini, geliştiricilerden bu denli komisyon almasının “adil olmadığını” iddia ediyor.

Epic’i dava açmaya götüren diğer bir unsur da ürünlerinin bizzat isimleriyle arandığında bile Apple Store’da ilk sırada çıkmaması. Epic’in CEO’su durumu 2018 yılında Apple’a yazdığı aşağıdaki mailde iletmiş.


Tim Cook’un 3 saat boyunca ifade vermesi ile dikkat çeken davanın, yazın sonu sonuçlanması bekleniyor ve kararın diğer uygulamalar için de örnek teşkil edeceği belirtiliyor.

Big Tech, şikayet edilen faaliyetlerinin rekabeti önlemek yerine artırdığını, müşterilerin farklı alternatiflere erişiminin son derece kolaylaştığını, internetteki içeriğin üzerinde tekel kuramayacakları kadar çeşitli olduğunu, bilgi teknolojileri ve üretilen binlerce aplikasyonun kendi dağıtım kanalları vasıtasıyla tüketici ile buluşabildiğini, platformların (instagram, Apple Store vd.) tüketicilerin güvenli alışveriş yapabilmelerini ve hizmetlere minimum fiyatla ulaşma imkanı verdiğini ileri sürerek, uygulanması muhtemel regülasyonların kendilerinden fazla müşterilerini cezalandıracağını, enflasyonu artırıcağını öne sürüyor.

Son yıllarda kamu otoritelerinin Big Tech’in rekabeti kısıtlayabilecek faaliyetlerine karşı insiyatifler geliştirdiğini izliyoruz.

Çin’de Pazar Regülasyon Otoritesi (SAMR), Şubat ayında ilan ettiği kurallarda, hakim platformların tedarikçileri rakip platformları kullanmalarını sınırlandırmaları (Alibaba ve Tencent’e yöneltilen eleştiriler), fiyatları sabitleme ve rakip ürünlere erişimin kısıtlanması gibi eylemlere failin yıllık net satışlarının %10’una kadar ceza verilmesini düzenledi. İlk ceza uygulaması da (2.8 Milyar$) Alibaba’ya yapıldı. Cezanın ardından şirket, platformları üzerinden satış yapanlardan aldığı sabit ücretleri azaltacağını ve rakip platformlarda satış yapanları platforma dahil etmeme politikasını sonlandıracağını duyurdu. Ceza ve cezanın sonucunda değiştirilecek ticari uygulamalar nedeniyle, orta ve uzun vadede şirketin karlılığının azalabileceğini değerlendiren yatırımcıların satışları sonucu şirketin hisse fiyatı %30 düştü. Alibaba’nın yeni politikasından en fazla faydayı satıcılarla, bu sınırlamalar nedeniyle satıcı çekmekte zorlanan Pinduoduo gibi rakip platformların sağlaması bekleniyor. Otorite aynı zamanda Meituan ve Pinduoduo’ya ait toplu satın alma platformlarına da cezalar verdi. Çin’de yerel otoriteler de rekabeti kısıtlayıcı uygulamalara karşın ceza uygulamalarını artırdı.

Rekabet konusundaki artan hassasiyetin Çinli devleri Çin’den ziyade, Çin dışında M&A yoluyla büyümeye yönlendirmesini muhtemel görüyorum.

ABD’de ise 11 Haziran’da Temsilciler Meclisi’ne iki partinin de bazı temsilcilerince desteklenerek sunulan yasa tasarılarında:

> Rekabeti sınırlayan belirli kriterlerin üzerinde büyüklüğe sahip platform işleticilerinin açık bir çıkar çatışması içerecek işlere girmeleri,

>Platformlarda bazı oyuncuların aleyhine diğer oyuncularla işbirliğine gitmeleri, ellerindeki datayı kullanarak platform üzerinden satış yapan iş ortaklarına rakip ürün veya hizmetleri sunmaları yasaklanıyor,

>Birleşmelerde birleşen tarafların birleşmenin rekabeti bozmayacağını kanıtlama yükümlülüğü getiriliyor,

>Platformlarda alışveriş yapan müşterilerin diğer platformları kullanabilmesi ve onlara geçebilmesini kolaylaştıran önlemler getiriliyor.

Teknoloji firmalarının desteklediği NGO’lar, bu tasarıların ABD’li şirketlerin inovasyon kabiliyetlerini sınırlayacağını, tasarıların yalnızca kendilerini değil ABD’li tüketicileri de vuracağını, örneğin Amazon’un Prime programında ücretsiz teslimat sunmasının zorlaşacağını, Facebook’taki gönderilerin Instagram’a otomatik aktarılamayacağını öne sürerken, Spotify ve Roku gibi şiretlerin CEO’ları, platformlarda adil rekabeti sağlamanın ilk adımı olarak tasarıları alkışlıyor.

Geleneksel olarak bu tür yasalara soğuk bakan Cumhuriyetçilerden de bazı üyelerin yasaları desteklemesi dikkat çekici. Yoğun karşı lobi faaliyetleri tasarıların özellikle Senato’dan geçmesini engelleyebilir ancak yakın gelecekte bu konuda büyük teknoloji şirketlerinin üzerindeki baskıların artacağını tahmin etmek zor değil.

Hayek, bir ekonomide kaynakların doğru işlere etkili şekilde aktarılması sorunun temelinde bilginin kullanımı sorununu yattığını iddia ediyordu. Bilgi, bilimsel bilginin yanısıra, oyuncuların piyasa hakkındaki (zaman ve fiyat) bilgisini, geliştirdikleri ağların etkililiğini, iş çevresi hakkında pratikte edindikleri deneyimleri içerirdi. Bu yaklaşıma göre büyük teknoloji şirketlerinin bugün herhangi bir toplumda bilginin yaratılması, kullanılması ve yayılmasında kilit rol oynamaları nedeniyle, kaynakların alokasyonu sorunun tam ortasında yer aldıkları aşikar.

Hayek’in, gelişmiş toplumlarda fiyat sisteminin ve teknolojik ilerlemelerin bilginin merkezileşmesini engelleyeceğine, böylece ekonomik kararların etkinlikle alınması sorununu çözeceğine dair tezi teknolojik ilerlemelerle artan rekabetin getirileri ile kanıtlandı. Ancak Hayek’in devlet erki eliyle oluşan tekelci eğilimlere karşı öne sürdüğü tüm eleştirilerin, “bilgi”nin ve onu oluşturan unsurların birkaç başarılı iktisadi aktörün elinde toplanması sürecinin hızlandığı bugünlerde güncellik kazandığı anlaşılıyor.

Oluşan yeni sorunsala inovasyonu engellemeyecek, bilakis artıracak çözümlerin bulunması, önümüzdeki 5-10 yılın önemli bir gündem maddesi olarak, küçük ve orta ölçekli işletmelerin karlılığı ve büyümesi, teknolojik yeniliklerin finansmanı ve pazara giriş imkanları, bilginin ekopolitiği ve nihayetinde özellikle Nasdaq’daki değerlemeler üzerinde belirleyici olacak.

Yazı bir miktar iktisadi teori ve felsefe içerse de, “Amazon’a bu seviyeden bile girilir mi?”, “yeni app’i semantik SEO ile daha yukarda nasıl çıkarırız?”, “holdingler venture yatırımlarını nasıl kurgulamalı?” gibi pratik sorulara verilecek yanıtların da felsefeden, politikadan ve iktisadi seçimlerden beslenmesi şart sanki…

Abba’nın şarkısı ile bitirelim:

Throw the dice, cold as ice
Way down here, someone dear
Takes it all, has to fall
And it’s plain, I complain

Macbeth, Cadılar ve Otomotivde Yapay Zeka

Macbeth, Shakespeare’in diğer eserlerindeki gibi konuyu ve içinde bulunulan durumu açıklayan diyaloglarla değil, “bu dünyadan esmiyor duygusunu uyandıran – ve bütün oyun boyunca esip duracak olan – korkunç bir fırtınanın gök gürültüleri, uzaktaki savaşın yankıları arasında, ıssız ve karanlık bir fundalıkta cadıların görünmesiyle ansızın başlar”(1).

Kral Duncan’ı öldürten cadılar veya diğer doğa üstü güçlerin kehanetleri ve etkisi değil, İskoç General Macbeth’in bilinçaltında gizlenen, dizginlemeyen hırs ve istekleridir. İçimizdeki karanlığın sinsi yansımaları nedeniyle Verdi’nin Macbeth operasındaki cadılar korosundan yükselen sese kulak vermek kimi zaman bazılarımızın daha kolayına gelir.

Yapay zeka uygulamalarının yaygınlaşmasıyla, artısıyla eksisiyle hayatın alacağı şeklin sorumlusu da yazılan kodlar değil, yazanlar ve ticarileştirenlerin, satın alıp kullanan “tüketici”lerin hırs ve istekleri olacak.

Bu uygulamaların ticari kullanımının getireceği önemli değişikliklerden biri kullandığımız ulaşım araçlarının yeni işlevleri olacak:

  1. Elektrikli araçlardaki yoğun yazılım kullanımı, otomotiv üreticilerinin ticari partnerleri için çok kıymetli kullanıcı verisi üretecek. Bu veri pazarlama birimlerince işlenerek ticari fırsatlara dönüştürülecek.
  2. Araçların iletişim panelleri kullanıcıları sürüş, lokasyon, hava durumu, alternatif yollar ve varılacak yerdeki koşullar ile ilgili bilgilendirirken, menzil azaldıkça en yakın şarj istasyonu, sürücünün geçmiş tercihlerine uyumlu önerilen restoranlar, gezi yerleri, alışveriş noktaları gibi pek çok “faydalı” bilgiyi sürücüye aktaracak, bunlarla ilgili alışveriş işlemlerini araçtan sesli komutlar ile otomatik olarak yapma imkanı sağlayacak, bunu yaparken de yeni ve devasa boyutlu bir reklam mecrası vazifesi görecek.

Bu iki dev fırsat penceresi, elektrikli araçları, “araçtan çok daha fazlası” haline getirecek, otomotiv sanayi ile yazılım ve reklam sanayilerinin boyutunu çarpan etkisi ile artıracak.

Gelişmiş sürücü destek sistemleri (ADAS), otonom araç (AV) sistemleri, “akıllı ulaşım” sistemlerini geliştiren şirketler listesinin başında, en büyük geliri reklamlardan elde eden arama motoru şirketlerinin olması rastlantı değil.

Çin’in en büyük arama motoru Baidu, 2015 yılından bu yana sensörler ve akıllı araç teknolojilerine yatırım yapıyor, 2016’da California’da otonom sistemleri test etmek için lisans alan şirket, Apollo ismindeki araç işletim sistemini açık kodlu olarak 2017 yılında piyasaya sürdü.

Baidu’nun Apollo araç işletim sisteminin kokpiti.

Araç işletim sistemleri, fiziki çevreyi algılama, veri işleme, karar alma, iletişim, haritalama ve iletişim sistemleri ile entegrasyon gibi farklı teknolojilerin bir arada sunulmasını gerektiriyor. Bu teknolojilerin birçoğuna odaklanan bağımsız ar-ge şirketlerini satın alarak ilerleyen şirket, bunları Apollo platformunda bir araya getirerek otomotiv üreticilerine sundu. Araç işletim sistemleri, (i) akıllı kokpit (araç yönetim ve eğlence), (ii) sürüş kontrol, (iii) haritalama ve navigasyon, (iv) bulut işletim modüllerinden oluşuyor. Navigasyon ve bulut çözümleri Baidu’nun ana işinin bir parçası ve kendi çözümleri üzerine kurulu, sürüş kontrol ve akıllı kokpit sistemleri ise daha ziyade satın alıp birleştirerek oluşturulmuş modüller.

Şirketin akıllı kokpit sistemleri (DoerOS) 15 milyon araçta kullanılmaya başlandı. Öncelikli hedefi bu sistemin Çin’deki araçların yarıdan fazlasında aktif olmasını sağlamak. Bu sistemler, otonom sürüş, otomatik park gibi ilgi çekici pek çok yeniliği içeriyor. Baidu’nun Apollo Navigation Pilot sürüş kontrol ve destek sistemi ise lidar olmadan çalışıyor ve bu nedenle maliyeti en yakın rakibin (Huawei) 8 de biri düzeyinde! Şirket bağımsız olarak sunduğu navigasyon sisteminde HD görüntülerle Çin’in tamamında 300,000km yolu görüntülemiş durumda. (2)

Konunun ve sistemin asıl ilgimi çeken kısmı ise bulut işletim sistemi modülü. Bu modül araçlar arasındaki iletişimi, sürüş deneyimini, siber güvenliği ve pazarlamayı içeriyor. Veriyi elde edecek, iletecek ve merkez ile sürücü arasındaki tüm iletişimi yönetecek bu modül, internet, akıllı cep telefonları, görsel ve yazılı medyanın yanı sıra devasa ve etkili bir kişiselleştirilmiş yeni bir reklam mecrası haline gelecek. Araç içindeki konuşmalar, telefon görüşmeleri, aracın gittiği lokasyonlar vb. tüm veri bu mecrada içeriğin kişiselleştirilmesi için kullanılacak.

İlk etki zannederim araçların nerede şarj edileceğinin seçimi konusunda görülecek. Şimdiden bazı üreticiler bazı enerji şirketleriyle ortak yazılım platformları kuruyor ve “çok hızlı şarj” altyapısını kimliklendirme olmaksızın yapılmasını sağlayacak sistemler geliştiriyor. BMW, Daimler Mobility ve bp’nin ortak girişimi Digital Charging Solutions GmbH (DCS) bu işbirliklerinin ilk örneklerinden. Şirket şimdiden Avrupa’da 230,000’in üzerinde noktada hızlı şarj hizmeti sunuyor. BMW ve Mercedes markalı araçların işletim sistemleri, sürücüleri bu ağa üye en yakın şarj noktasına yönlendirecek. Eğer bu ağa dahil bir noktaya giderseniz, araçlarını tanıtma gereği kalmadan şarj hizmetini alacak, lokasyonda birşey ödemeden (aracı satın aldığınız şirkete veya birlikte çalıştığı ağ şirketine aylık otomatik ödemeler yaparak) yolunuza hızlıca devam edebileceksiniz. Çin’li elektrikli araç üreticisi Nio’nun akaryakıt istasyonları işleten Sinopec ile ilan ettiği işbirliğine benzer çok sayıda girişimi yakın gelecekte diğer otomotiv üreticileri ile perakende elektrik ve enerji şirketleri arasında kurulmaya devam edecek.

Siemens & DCS launch 'Enterprise Charging Network' -
DCS şarj istasyonu

Tıpkı arama motorları gibi araç işletim sistemleri de aramalarınızda algoritmanın istediği ve partnerlerin içerikleri daha üstlerde çıkaracak, bunlarla ilgili kampanya ve fırsatlara ayrıca vurgu yapacak. Böylece araç alırken entegre ve interaktif bir pazarlama ağının da içine girmiş olacaksınız.

Oluşacak yeni ve büyük reklam pastasından araç üreticilerinin önemli miktarda pay alması muhtemel. Baidu’nun bu yılın başında açıkladığı elektrikli araç üretim planını bu çerçevede değerlendirmek gerekli. Baidu, Çin’li otomobil üreticisi Zhejiang Geely Holding Group ile kurduğu JV ile 7 Milyar $’lık tutarında ön yatırımla elektrikli araç üretecek ve bu araçlarda şirketin yazılım sistemleri çalışacak. Yakın zamanda Apple’ın elektrikli araç üreteceğini açıklamasını da bu çerçevede değerlendirmekte fayda var.

Elektrik araç işletim sistemler, otomotiv üreticileri için yeni ve önemli bir yan gelir (belki de ileride ana gelir) haline gelirken bu şirketlerin değerini önemli ölçüde artırabilir. Ancak pek çok durumda olduğu gibi bu fırsat da risklerle birlikte gelecek: Yazılımcılar, özellikle yapay zeka çalışan arama motorları (Google, Baidu) ve yazılım platformları (Apple, Android) er yada geç otomotiv üreticisi olarak mevcut üreticilerle rekabete girişecek. Bunu yapabilmek için üç vakte kadar otomotiv şirketlerini satın aldıklarını görürseniz şaşırmayın.

Sektör, bir dizi dev satınalma neticesinde kapalı ağlara sahip birkaç büyük yazılımcı/otomotivcinin kontrolünde ulaşım ve reklam hizmet sağlayıcısı formuna bürünebilir. Mekanik yedek parça üreticileri, bağımız servisler, bakım ve diğer görece özerk oyuncular bu kapalı ağlara giremedikleri takdirde oyunun dışında kalabilir.

Otomotiv değer zincirindeki oyuncular için “bu dünyadan esmiyor duygusunu uyandıracak” yeni bir fırtına usulca yaklaşıyor…


(1) Urgan, Mina, Macbeth (Bir İnceleme), Çan Yayınları, İstanbul, 1965, s.17.

(2) Baidu’s Plan to Beat Waymo, Tesla at Autonomous Vehicles, BloombergNEF Report, 24 May 2021.

Şimdi gerçek olan bir zamanlar yalnızca hayalimizdi

Fotoğrafa meraklılar onu kaliteli makinaları ve Zuiko lensleri ile tanırlar. 12 Ekim 1919’da Tokyo’da Takeshi Yamashita tarafından kurulan Orinpasu Kabushiki-kaisha, nam-ı diğer Olympus, mikroskop ve termometre üretimine odaklandı.

Bay Yamashita 1915 yılında Tokyo Emperyal Üniversitesi Hukuk bölümünden mezun olmuş, bir ticaret firmasında çalışmaya başlamıştı. Şirketin iş hacmini başarıyla yürüttüğü şeker ticareti ile hızla artıran Yamashita’nın patronu, onu mikroskop üretmek amacıyla avukat arkadaşı ile kuracağı şirketin sermayesini sağlayarak ödüllendirdi. Japonya’da henüz mikroskop üretilmiyordu ve ithal ürünlerin pazara hakim olması Yamashita’yı rahatsız ediyordu.

Mikroskop üretimi Yamashita için bir tutku halini almıştı ancak konu ile ilgili bilgisi sınırlıydı. Japonya’nın ilk yerli mikroskopunu üreten Shintaro Terada’yı şirketine transfer ederek başmühendis olarak çalıştırmaya başlayan Yamashita, 4 yıl sonra piyasada çok başarılı olan termometre iş birimini satarak elde ettiği nakdi mikroskop üretimine yatırdı ve zamanla geliştirdiği optik teknolojilerle mikroskop dışındaki ürünlere yöneldi. 1936’da ilk fotoğraf makinesini piyasaya sunan Olympus, Zeiko markalı lensleri ile tüm dünyada fotoğrafçıların ilgisini çekti. 1959 yılında piyasaya sürülen Pen modeli ile kompakt tasarımı ve taşıma kolaylığı ile ün saldı.

1983’de Canon ile birlikte ilk kompakt video kamerayı pazara süren şirket, 2000’li yıllarda fotoğraf ve kamera alanında, dijital tek lensli reflex kamera, aynasız kamera (DSLM) gibi pek çok teknolojik yeniliğe öncülük etti.

Olympus henüz fotoğraf makinesi teknolojisinde ilerlerken bir yandan optik teknolojisini kullanabileceği farklı alanların arayışına girdi ve 1952 yılında endoskopi operasyonlarında kullanılmak üzere dünyanın ilk (GT-I) gastrokamerasını üretti. Bu ürün mide kanserinin erken aşama tedavisinde çığır açıcı bir tanı aracı olan endoskopiyi mümkün kıldı.

1975’de yine kendinde mevcut olmayan know-how’ı alman Winter & Ibe şirketinden satın alarak ameliyatlarda kullanılan kameraları üretmeye başladı. 1979’da teknolojisini pazarda denediği ve derin bir teknik birikime sahip bu şirketi satın aldı. 1985’de endoskopik video enformasyon sistemi ile medikal araç sektöründe özellikle ABD pazarında yer edindi. 1987’de Çin’de satış teşkilatını kurdu, İngiltere’de KeyMed’i satın aldı.

EVIS100(1989) / 200(1990)

1990’ların ortasından itibaren mikroçipler her endüstriyel ürüne girmeye başlayınca Olympus mikroskop alanındaki know-how ını çip test cihazlarında kullanabileceğini fark etti.


2002’de ameliyat robotları üretimine başlayan Olympus, 2005 yılında Quebec merkezli R/D Tech Inc.’i satın alarak metal ürünlerde kaynak, ekstrüzyon veya döküm parçalardaki hataların tespiti için inceleme cihazları alanına girmiş oldu. Satınalmalarla yeni segmentlere giriş stratejisinin bir sonraki adımı 2017 yılında İngiltere merkezli Gyrus Group PLC’nin 1.8 Milyar $ bedelle satın alınması oldu.

Mikroskop üretimi odaklı kurulan, daha sonra lensler ve kolay taşınan yüksek kaliteli fotoğraf makineleri tanıdığımız Olympus, Haziran 2020’de fotoğraf makinesi ve video kamera işini Japon Özel Sermaye kuruluşu  Japan Industrial Partners, Inc.‘e sattı. Şirket bugün endoskopi cihazları, ameliyat gereçleri ve gelişmiş mikroskobik cihazlar kategorilerinde dünya lideri konumunda.

Olympus’un yolculuğunu özetleyerek sizlerle paylaşma nedenim, şirketlerin stratejik planlama sürecinde kritik önemde olan bir konuya dikkat çekmek: Kilit yetkinlik (“core competency“).

Kilit yetkinliği, bir işletmenin ürün veya hizmetlerini pazardaki rekabetten ayrıştırarak başarılı olmasını sağlayan karakteristiği olarak tanımlamak mümkün. Ben kilit yetkinliği daha ziyade “özgün beceri” şeklinde tanımlamayı severim.

Zira, bireyler gibi şirketlerin de yetenekleri vardır. Çok karmaşık bir problemi birkaç boyuta indirgeyerek, net bir şekilde tanımlayan, basit bir şekilde özünü sunan insanlar vardır mesela. Olayları, zamanları, farklı ortamları birbirine bağlayarak anlamlı bir bütün halinde anlayan ve sonraki adımda modellemeye yatkın olan insanlar, çok güzel resim yapabilen insanlar, besteciler…Liste uzar gider.

Aynı durum şirketler için de geçerlidir: Godiva’nın çikolatasını, Pelit’in pastasını, La Duree’nin makaronunu aşmak, Daimler’in otomobil, MTU’nun tank motorunu, Lasertec’in mikroçip test cihazlarını, Apple’ın tabletlerini ve müşteri hizmetlerini geçmek kolay değildir.

Olympus örneğinde bu kilit yetkinlik temel bilimlerden fiziğin ışığın ölçümünü ve sınıflandırması ile uğraşan bir alt dalı olan optik ve malzeme bilimi üzerine bilgi ve uygulama birikimi idi. Kurucusunun yerli mikroskop üretime tutkusu vardı ancak optik hakkında hiç bilgisi yoktu. Sermayeyi patronundan, bilimsel altyapıyı ise Japonya’da buna en iyi sahip olan kişilerden temin etti. Yolculuğunda piyasadaki değişimlere uydu, bazılarına öncülük edebildi, temel yetkinliğin (optik uygulamaları) farklı işlerdeki uygulamalarını işbirlikleri ve satın almalar yoluyla bünyeye kazandırdı. Günün sonunda pazardaki eğilimler, tüketim ve teknoloji değişti, ama temel yetkinliğinin güncel katma değerli uygulamalarında faaliyeti sürdü.

Pek çok şirketler grubunun hissedar ve yöneticileri bugünlerde “peki bundan sonra ne yapmalı?” sorusunu soruyor.

Gelecek hikayenizin başlangıcı, kuruluşunuzun ve çalışanların kilit becerilerinde, bunları nasıl yeni fırsatlar yolunda harekete geçirebileceğinizde yatıyor.

Güneşten elektrik, elektrikten hidrojen…

Yeşil’in Matematiği‘nde yeşil hidrojene ve enerji denklemindeki yerine değinmiştim. Odağı bir adım ileri alarak, mavi ve yeşil hidrojen ayrımını ve hem çevre hem de yatırımcılar açısından asıl mühim olan kısmı olan ulaşım araçlarında kullanım üzerine çevirmek istedim.

Hidrojen’in hidrokarbonlardan (ortaya çıkan CO2’yi “yakalayarak”) buhar reformasyonu yöntemi ile elde edilen çeşidi “Mavi”, yenilenebilir enerji sistemlerinden üretilen elektrik kullanılarak elektroliz yoluyla elde edilen çeşidi ise “Yeşil” olarak sınıflanıyor. Aslında bir de herhangi bir CO2 yakalaması olmadan, özellikle kömürden üretilen “Gri” hidrojenden de bahsetmek gerekli zira Dünya’nın en büyük hidrojen üreticisi Çin maalesef bu yolla üretim yapıyor.

Hidrojen üretim süreçleri (Kaynak: “Sustainable Mobility Through Fuel Cells and H2”, Royal Dutch Shell)

Üretilen coğrafya ve içinde bulunulan altyapıya göre değişse de genelde -tahmin edebileceğiniz gibi- yeşilin üretim maliyeti mavinin üzerinde. Ortalamada gri hidrojen üretim maliyeti kg başına 1.0-1.5$ düzeyinde iken, mavi hidrojenin maliyeti 1.5-2.5$, yeşil hidrojenin maliyeti ise 4-6$ bandında seyrediyor. Bu maliyet yapısının önemli bir dinamiği üretim için gerekli sabit sermaye yatırımları. Yeşil’de bu gereksinim oldukça yüksek (üretim maliyetinin %20’si) iken gri için minimal (%2-3). Yeşil hidrojen maliyetinin bir diğer önemli bileşeni “yük faktörü” yani ortalama yükün belirli bir zaman periyodundaki tepe yüke oranı (bu kavrama 2007-2010 döneminde yoğun olarak uğraştığım yenilenebilir enerji fizibilitelerinde epeyce vakit harcamış, kafa yormuştum). Yük faktörü, örneğin iki farklı konumdaki rüzgar elektrik santralleri arasındaki karlılık farklılığının ana nedeni.

Hidrojende matematiği ve talebi oluşturan üç ana etmen var:

(i) Kaynaklar ve Altyapı: Doğal gaz gibi kaynakların geniş bir coğrafyada yoğun olarak bulunduğu, karbon yakalama ve taşıma altyapısının (CCS, gaz boru hatları) zengin olduğu ABD gibi ülkelerde mavi hidrojenin üretim maliyeti yeşilin hayli altında iken, Şili ve Norveç gibi hidroelektrik, Suudi Arabistan ve Avustralya gibi fotovoltaik elektrik üretim imkanlarının yoğun olarak bulunduğu ülkelerde ise yeşil hidrojen maviden daha ucuza üretilebiliyor.

(ii) Kullanım Yoğunluğu, Müşteri Konsantrasyonu: Rafineriler ve petrokimya tesisleri gibi hidrojeni üretim proseslerinde girdi olarak kullanan sanayiler mevcut hidrojen talebinin çoğunluğunu oluşturuyor. Metalürji gibi yüksek karbon salınımına sahip üretim zincirlerinde hidrojen karbon salınımını azaltacak alternatif enerji olarak kullanılması bir diğer talep ekosistemini oluşturuyor. Hidrojenin bu sanayilerin yoğun olarak yer aldığı bölgelerde üretilmesi taşıma masraflarının en aza indirilmesi için kritik önemde. Kullanım yerinde üretim, fiyatın da ötesinde belirleyici olabiliyor.

(iii) Üretimde Yatırım Gereksinimi: Yeşil hidrojen üretiminde elektrolizer yatırım maliyetleri MW başına $250-500 bandına çekilebilirse mavi hidrojen maliyetine yakınsama kolaylaşıyor. (Kaynak: ITM Power)

Günümüzde 11 Milyon ton düzeyinde olan hidrojen tüketiminin %85’i rafinerilerde (hidrojenerasyon veya sülfür ve ağır metalden arındırma) amonyak üretiminde gerçekleşiyor. Hidrojenin popülerleşmesi ise ulaşımda hidrokarbon yakıtlar yerine elektrikli araçların gündeme gelmesine bağlı. Ancak hidrojen henüz bu alanda yaygınlık kazanmaktan uzak. Bataryalı elektrikli araçların sayısı 7 milyonu geçerken, yakıt hücreli elektrik motorlu araçların (FCEV, “Fuel Cell Electric Vehicle”) sayısı 30 bin düzeyinde.

FCEV’ler ile diğer elektrikli otomobiller arasında önemli bir fark var. Hidrojenli otomobiller elektriği kendisi üretiyor. Elektrikli (BEV) veya plug-in hybrid (PHEV) otomobillerin aksine bu otomobiller, gücünü harici bir güç kaynağından şarj edilen yerleşik bir bataryadan almıyor, motorun ihtiyaç duyduğu elektriği kendi yakıt hücrelerinde hidrojeni kullanarak üretiyor. Uzun şarj süresi ve batarya ömrünün dolması gibi sorunları ortadan kaldıran bu teknolojinin yaygınlaşmasının önündeki ana engeller ise bu araçların hidrojen deposu nedeniyle büyük ve yakıt hücresi maliyeti nedeniyle elektrikli araçlara göre pahalı olmaları, hidrojen dağıtım sisteminin talep yetersizliği nedeni ile yaygınlaşmamış olması ve elektrikli araçlara göre km başına kullanım maliyetinde hidrojen fiyatı kaynaklı dezavantaj.

Bu dezavantajlar nedeniyle otomobil pazarına giremeyen hidrojen, sürekli serviste olan ve yüksek menzil ihtiyacına sahip kamyon ve otobüslerde büyüme potansiyeline sahip.

Birim hidrojen fiyatının düşmesi ve hidrojen dolum noktalarının mevcut akaryakıt istasyonlarında yaygınlaşması ile kullanım artacak. Hidrojen tedariğinde, Asya Suudi Arabistan’dan mavi, Avustralya’dan ise yeşil hidrojen almayı planlarken, İngiltere’de #BP, #Shell, #ENI, #Equinor ve #Total Orkney ve Teesside‘de “Net Zero Clusters” oluşturuyor.

Norveç ise (Longship / Northern Lights) doğal gazdan daha ucuz bir şekilde mavi hidrojen üretmeye odaklanıyor.

Bu projeleri incelediğimde aklıma, ülkemizdeki güneş enerjisi potansiyelini hidrojen üretimi için kullanarak yakın gelecekte özellikle yük taşımacılığında kullanılmak üzere yeşil enerji üretimi imkanları geliyor.

Avrupa’da yasalaşan ve gelecek yıllarda yasalaşacak regülasyonlar bu bölgeye yeşil hidrojen ihracatı için önemli fırsatlar sunuyor. Yeşil hidrojen, özelde elektrik üretimi ve genelde enerji alanında faaliyet gösteren şirketlerimiz için gelecek 15 yılın alternatif gündemi olabilir ve olmalı.

Zira yeşil hidrojeni Kuzey Afrika’da üretim ve yeni boru hatlarıyla Avrupa’ya taşımaktansa, Türkiye’den mevcut boru hattı altyapısıyla almak maliyet bakımından da avantajlı olacaktır. Sektörün dikkatine…

Teknolojinin sinir uçları: Yarıiletkenler

Porsche CEO’sunun yarıiletken tedarik problemi nedeniyle üretimlerinin aksayacağını duyurması ve bu açıklamayı Ford ve General Motors başta olmak üzere diğer otomobil üreticilerden gelen beyanların takip etmesi, yatırım yönetimi camiasının dikkatini tekrar yarıiletken üreticilere çevirdi.

Yarıiletkenler, normal şartlarda yalıtkan olmakla birlikte belirli durumlarda iletken olabilen ve böylece elektrik akımının kontrolüne imkan veren kimyasal maddeler. İletkenlikleri uygulanan akım ve gerilime veya ışık, ultraviyole, X ışınlarına göre değişiyor. Silikon veya germanyum kristallerinden imal edilen yarıiletkenler, mikroçipler gibi entegre devrelerin en önemli bileşenleri olduğundan bugünkü teknolojik aletlerin neredeyse tamamı yarı iletkenlerden faydalanıyor.

Tüketici elektroniği, tıbbi gereçler, iletişim ekipmanları, bilgisayar sistemleri, beyaz eşyalar ve kablosuz ağların yanısıra otomobiller için de yarıiletkenler önemli bir girdi.

Yarıiletkenlerin tasarım ve üretimi, yüksek “know-how”, AR-GE ve yatırım maliyeti gerektiren, hayli sermaye-yoğun ve bu nedenle “kazanan hepsini alır” mantığıyla çalışan bir sektör. Yenilenebilir Enerji’nin ardından en yüksek yatırım harcaması (ortalamada satışların %24.5’i), İlacın ardından en yoğun AR-GE harcaması (ortalamada satışların %16.4’ü) gerektiren ikinci sektör olan yarıiletkenlerde, yüzlerce üretici olsa da, yüksek talep gören 10nm ve altındaki boyutlarda üretim yapabilen şirketler sınırlı. Bu şirketlerin uzmanlaştıkları alanları da göz önüne alırsak, oligopol pazar yapısı daha görünür hale geliyor:

#Intel masaüstü ve dizüstü bilgisayar ile veri merkezleri pazarında oldukça güçlüyken, #Qualcomm cep telefonları, #ASML (Hollanda) litografi ekipmanları, #Samsung (Kore) hafıza, #NVIDIA (ABD) grafik işlemciler alanlarında lider.

Yarıiletken üretiminde kullanılan özellikli kimyasalların tamamı Japon, yarıiletken üretim ara maddesi olan silikon “wafer”ların çoğu ise Japon ve Koreli üreticilerden sağlanıyor.

Tasarımda ABD ve İngiltere (#Arm) hakimiyeti, üretimde ise Taiwan’ın (#TMSC) ağırlığı mevcut.

Yarıiletken değer zincirince bölgesel %’ler

Sektörde bu dev firmaların ağırlığının iki ana nedeni yüksek “know-how” ve tasarım gereksinimi ile yüksek yatırım maliyetleri. Özellikle çip boyunu azaldıkça sektöre giriş zorluğu artıyor. 5nm bir çipin ortalama tasarım maliyeti yarım milyar doları bulurken, ortalama üretim modülü maliyeti 5 Milyar$ düzeyinde. En iyi senaryoda (tanınmış büyük üretici, uzun vadeli sözleşmeler, teknik uzmanlık) 7-10 yılda yatırım geri dönebiliyor. Diğer yandan, bu büyük oyuncular arasında ciddi bir bağımlılık da mevcut. Zira tüm üretim aşamalarını kendi başına yapabilen oyuncu yok.

Covid nedeniyle evlere hapsolan tüketicilerin büyük ekran televizyon, bilgisayar, tablet, oyun konsollarına talebi hızla artınca, aylardır yarıiletken üreticileri tam kapasite çalışıyor. Aşılamanın başlaması ile otomobil talebi de artınca, 2021 başında arz açığı birçok sektörün üretimini kısıtlar hale geldi. Çok hızlı bir çözüm söz konusu değil, zira yeni kurulacak bir üretim tesisinin pazara ürün sevkine kadar 2-3 yıl vakte ihtiyacı var.

Geçici de olsa bu durum ülkelerin yarıiletken konusunda bağımlılığını da gündeme taşıdı.

IHS Markit’in araştırmasına göre 2021 yılının ilk çeyreğinde yarıiletken tedarik sorunu nedeniyle, Dünya’da sipariş alındığı halde üretilemeyen otomobil sayısı 672,000’i aştı. Bu rakamın 250,000 kadarı Dünya’nın en büyük otomobil pazarı olan Çin’de yapılması gereken üretimden geliyor.

ABD’nin geçen yıl Çinli iletişim altyapısı ve tüketici elektroniği şirketi #Huawei’ye yaptırımlar uygulamaya başlaması ve ardından diğer bazı Çinli şirketleri de Çin ordusu ile ilintili olmaları nedeniyle ambargo listesine dahil etmesi, Çin’in kilit sektörlerde kendi kendine yeterli olma hedefini daha da yaşamsal hale getirdi. Çin yarıiletkenlerin gerek tasarım gerek üretiminde dışa bağımlı: geçen yıl 300 Milyar $ değerinde çip ithal etti.

Çin’de yerel oyuncular, batılı büyük şirketlerin uzmanlık alanlarında alternatif çözümler geliştirmekle meşguller. Shangai Micro Electronics Equipment Co. ve Naura Technology Group Co., ASML’nin ultra-violet litografi cihazlarının benzerlerini geliştirmeye çalışırken, Empyrean gibi startuplar da, ABD’li Synopsis ve Cadence gibi çip tasarlama yazılımcılarına rakip olma iddiası ile yola çıkıyor.

26 Şubat’ta açıklanan 14. 5 yıllık kalkınma planında Çin, otonom araçlar, 6G iletişim altyapısı, quantum computing gibi yüksek teknoloji alanlarını öncelikli yatırım ve teşviklerle destekleyeceğini açıkladı. Bu açıklamayı takiben Shenzhen Goodix Technology Co. and China Resources Microelectronics Ltd. gibi yerli çip üreticilerinin hisse değerlerinde artışlar görüldü. SMIC, Will Semiconductor gibi diğer oyuncularında bu teşvikler sonucunda yatırımlarını hızlandırmaları bekleniyor. McKinsey’e bakarsanız, Çin’in çip üretimine vereceği teşvikler 5 yıl içinde 150 Milyar $ düzeyine ulaşacak. Bu teşviklere rağmen Çin’in çip alanında kendine yeterli hale gelmesi için 25-30 yıl süreye ihtiyacı olduğu belirtiliyor.

Çin’in sektörde kaydedeceği ilerlemeler, en büyük üretici olan Tayvan’ı, ana materyal sağlayıcı olan Japonya’yı ve tasarım teknolojisinde ve tüketici ürünlerinde önde gelen ABD’yi yakından ilgilendiriyor. Çipler, geçen yıl uçaklar, akaryakıt, ham petrol ve otomobillerden sonra ABD’nin beşinci büyük ihraç kalemini (46 Milyar $) oluşturdu. Sektörde çalışan sayısı 451,000’in üzerinde.

Google’ın yönetim kurulu eski başkanı Eric Schmidt’in başkanlığını yürüttüğü, ABD’nin “Yapay Zeka Alanında Ulusal Güvenlik Komisyonu” ilgili raporunda, Başkan ve Kongre’ye (geçen hafta), ABD ve müttefiklerinin yüksek teknoloji çiplerin ihracına sınırlamalar getirilmesini ve böylece Çin yarıiletken sanayinin gelişiminin yavaşlatılmasını tavsiye etti. Huawei CFO’su Meng Wanzhou’nun Kanada’da FBI’ın talebi ile 2018 yılında tutuklanmasına benzer “tepkiler” olur mu bilinmez ancak yarıiletkenlerdeki “sessiz” rekabet her an “sesli” hale gelebilir.

Aslında, yarıiletkenler konusundaki hassasiyet yalnızca Çin ile ilgili değil. Birleşik Krallık Rekabet ve Pazarlar Kurumu, Eylül 2020’de Birleşik Krallık merkezli dünyanın en büyük çip tasarım şirketi Arm’ın 40 Milyar $ bedelle NVIDIA tarafından (Japon Softbank’tan) satın alınmasını “inceleyeceğini” 5 Şubat 2021 tarihinde duyurdu. Bu işlemin NVIDIA’nın rakiplerinin bu hassas teknolojiye erişimini kısıtlayarak rekabeti ve İngiltere’nin ulusal güvenliğini zedeleyeceği iddia ediliyor.

Evet ticaret ve sermaye hareketleri serbest. Ancak “siniruçları”na dokunmak her daim sıkıntı yaratıyor.

Planlı yükseliş

Çin Komünist Partisi’ne göre 2020 sonunda Çin “orta derecede refaha sahip” bir toplum. Ekim ayında netleşen ve gelecek yılın Mart ayındaki “Halkın Kongresi”nde ilan edilecek 2021-2025 yıllarını kapsayan 14. 5 Yıllık Plan yalnızca ekonomik hedefleri içermiyor, sosyal ve çevresel sorunlara da odaklanarak Çin toplumunun zengin uluslar arasına girebilmesi hedefiyle kamu ve özel sektör çabaları için koordinasyon sağlamayı amaçlıyor.

Dual circulation model an engine to China's 14th Five-Year Plan - Global  Times

Hızla artan şehirleşme, 3 Dağ olarak tanımlanan sıradan Çinlinin üç büyük sorununu (barınma, eğitim ve tedaviye erişim) gayrimenkul fiyatlarını hızla artırarak, kaliteli eğitime ve etkili sağlık hizmetine erişimde zorluklar yaratarak büyütüyor. Önümüzdeki beş yılda 80 milyon kişinin daha şehirlere göç etmesi beklenen Çin’de bu yeni şehirlilerin şehrin imkanlarından nasıl faydalandırılacağı önemli bir sorunu oluşturuyor. Bu sorunu hafifletmek için şehirleşmeyi ve genelde nüfus hareketlerini Hukou sistemi ile sınırlayan yönetim, bu sistemi küçük ve orta ölçekli kentlerde 2014’den bu yana gevşetmeye başladı.

Hızlı ekonomik büyümenin sermaye piyasalarında hızlı yükselişlere yol açtığı Çin ekonomisinde, gelir dağılımı bozulmaya devam ediyor. Artan şehirleşme -doğru yönetilebilirse- alt gelir gruplarının büyümeden daha fazla pay almasını sağlayabilir.

Çin, devlet hakimiyetindeki şirketleri sektörlerden kademeli olarak çekerken, devlet-özel sektör ortaklığını ekonomide verimlilik artışı yaratacak şekilde kullanmaya çalışıyor. Kamu teşebbüslerinin uyguladığı yoğun teşvik ve sübvansiyonlar gelir dağılımını düzeltmek ve alt gelir gruplarının entegrasyonunu artırmaya yardımcı oluyor. Finansal piyasalarını dışa açmaya çalışan Çin yönetimi yabancı yatırımcıların belirli alanlarda aktivitelerini sınırlayan “negatif liste” uygulamasını da gevşetme eğiliminde.

14’üncü Beş Yıllık Plan’da öne çıkan diğer unsurlar:

> Ar-Ge harcamalarını GSMH’nın %3’üne çıkarmak, özellikle çip üretimi, yazılım, kimyasallar, havacılık ve uzay alanlarına odaklanmak

> Dijitalleşmeyi desteklemek (veri merkezleri, IoT, AI)

> Temiz enerji dönüşümünü gerçekleştirmek: Rüzgar ve Güneş enerjisi, pil sistemleri; elektrikli araçların parçalarının üretimi

> Ulaştırma altyapısına yatırım; özellikle demiryolu ağını daha küçük şehirlere doğru geliştirmek ve hızlı trenleri yaygınlaştırmak

> Yerel yönetimlerin borç yüklerinin teşviklerle dengelenmesi

Plan’da yer alan bu başlıkların, yenilenebilir enerji (Xinyi, Longyuan), ulaşım altyapısı üreticileri (örneğin CRRC), otomasyon alanında uzmanlaşan şirketler (Estun, Shenzen Inovance), inşaat gereçleri üreticileri (SANY, Zoomlion) gibi halka açık şirketlerin büyümesini destekleyeceği aşikar. (Bu şirketlerin her biri ayrı bir yazı konusu olabilir!)

Küresel trendlerle uyumlu, kamu ve özel sektör işbirlikleri ile inovasyon ve teknoloji odaklı makro ve mikro planlarla büyümenin darısı başımıza diyelim…